現(xiàn)代汽車(chē)生產(chǎn)方式是亨利？福特一世（1863—1947）建立的。

    汽車(chē)制造方法的種類(lèi)之多，嚴(yán)密地說(shuō)來(lái)，可以說(shuō)是同汽車(chē)企業(yè)，不，是同汽車(chē)工廠(chǎng)的數(shù)量相等。在那么多作法中，浸透著企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的哲學(xué)、工廠(chǎng)負(fù)責(zé)人的個(gè)性。

    話(huà)雖如此，但在現(xiàn)代工業(yè)中，汽車(chē)生產(chǎn)的基本方式仍然是福特親自實(shí)踐創(chuàng)造出來(lái)的大批量生產(chǎn)的方式。

    “福特體系”至今仍是美國(guó)大量生產(chǎn)、大量銷(xiāo)售的象征字眼，是通過(guò)流水線(xiàn)作業(yè)的大批量生產(chǎn)的方式，亦有人稱(chēng)之為“自動(dòng)化方式”。

    真正的大量生產(chǎn)體系，就是在使用傳送帶的流水作業(yè)中，對(duì)原材料進(jìn)行機(jī)械加工、裝配，做成零部件，再把做成的多種類(lèi)型的零部件提供給按一定速度運(yùn)轉(zhuǎn)的總裝配流水作業(yè)線(xiàn)上的各個(gè)工序，進(jìn)行安裝；然后成品車(chē)便一輛接一輛地離開(kāi)流水線(xiàn)。

    據(jù)說(shuō)，福特體系是在1908年至1913年的五年中間，經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)之后創(chuàng)造出來(lái)的。它幾乎是與汽車(chē)大批量生產(chǎn)的象征——福特牌T型汽車(chē)——在市場(chǎng)上銷(xiāo)售的同時(shí)公開(kāi)的。

    為了弄清福特式生產(chǎn)體系和豐田生產(chǎn)方式有哪些不同，首先要具體看一看福特式生產(chǎn)體系是一種什么樣的體系。

    誰(shuí)最準(zhǔn)確地談到了這一點(diǎn)呢？福特公司前總經(jīng)理查爾斯？索倫森親自記述了福特體系創(chuàng)造的過(guò)程。他自豪地說(shuō)，福特體系實(shí)際上是我們自己搞出來(lái)的。索倫森是一個(gè)重要人物。他本來(lái)是生產(chǎn)部門(mén)的指揮者，在亨利？福特一世病故、第二任愛(ài)德瑟也辭職之后，他使福特公司的發(fā)展形勢(shì)繼續(xù)下去，然后又把它交給了現(xiàn)在的亨利？福利二世。

    在索倫森的著作中充滿(mǎn)著啟發(fā)性的內(nèi)容。我們先引用一下其中對(duì)福特體系的發(fā)明和實(shí)行過(guò)程中最能說(shuō)明情況的部分。

    組裝汽車(chē)比把零部件運(yùn)到組裝場(chǎng)所還要簡(jiǎn)單……（略）我們通過(guò)只解決所謂搬運(yùn)起來(lái)較快的零部件的問(wèn)題，逐步地解決了這個(gè)問(wèn)題。像發(fā)動(dòng)機(jī)、車(chē)軸這種大型零部件需要有較寬敞的場(chǎng)所。

    為了保證這種寬敞的場(chǎng)所，我們決定把體積小而容易成批搬運(yùn)的東西存放在院內(nèi)西北角的倉(cāng)庫(kù)里。其次，我們和倉(cāng)庫(kù)部門(mén)談妥，要他們每隔一定的時(shí)間就把捆成包并打上記號(hào)的一組零部件運(yùn)往三樓（組裝線(xiàn)）。

    這樣，零部件的處理簡(jiǎn)單化了，情況也就變得一目了然了。但是，我對(duì)這種方法并不感到滿(mǎn)意。就在這時(shí)，我突然靈機(jī)一動(dòng)：“如果移動(dòng)底盤(pán)，裝配作業(yè)就可以簡(jiǎn)單易行，裝配速度也會(huì)加快。這種辦法，就是先從工廠(chǎng)的一頭移動(dòng)底盤(pán)，給它安上車(chē)軸和車(chē)輪，然后使帶著車(chē)軸和車(chē)輪的底盤(pán)從部件倉(cāng)庫(kù)中通過(guò)，而不再是從倉(cāng)庫(kù)搬動(dòng)底盤(pán)那里。”

    在車(chē)軸和車(chē)輪裝配前，底盤(pán)與車(chē)架放在滑板車(chē)上，底盤(pán)前端部分綁上繩子，拉著它就可以做裝配作業(yè)。然后，利用裝上的車(chē)軸使底盤(pán)移動(dòng)。經(jīng)過(guò)零部件之間的裝配作業(yè)實(shí)驗(yàn)之后，一面繼續(xù)改善移動(dòng)裝配線(xiàn)，一面為了使零部件可以盡快地裝上底盤(pán)，而進(jìn)行復(fù)合組件的裝配作業(yè)（例如先將水管裝上散熱器）。將它們迅速地裝上底盤(pán)，再裝上方向機(jī)柱齒輪，高壓線(xiàn)圈。

    這就是建立福特體系流水作業(yè)首次試驗(yàn)的情景。

    這種流水作業(yè)的基本方式是世界上一切汽車(chē)企業(yè)中是通用的。最近，又出現(xiàn)了一種波爾波方式的作業(yè)法，由一人裝配好整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)等，但是，主流仍是福特式流水作業(yè)。

    索倫森先生所描述的是1910年前后的情景，但其基本模式無(wú)論是當(dāng)時(shí)，還是現(xiàn)在，都仍未發(fā)生變化。

    豐田生產(chǎn)方式同福特體系一樣，基本形式是流水作業(yè)。索倫森在放置零部件的倉(cāng)庫(kù)上頗費(fèi)了一翻苦心，而豐田方式卻不需要倉(cāng)庫(kù)。在這里我想讓大家再回憶一下所謂的“準(zhǔn)時(shí)化”，就是使需要的零部件、按需要的數(shù)量、在需要的時(shí)刻到達(dá)總裝配工序的每道流水線(xiàn)上。

    豐田生產(chǎn)方式同福特體系一樣，基本形式是流水作業(yè)。把同一品種同一型號(hào)的零部件湊在一起……進(jìn)行大批量生產(chǎn)的作法，現(xiàn)在仍是生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)的常識(shí)。福特式大批量體系的關(guān)鍵就在這一點(diǎn)。豐田方式與此相反，而是“盡量縮小批量，迅速變換模具”。福特方式和豐田方式任何一方都有自身的優(yōu)點(diǎn)。而且都在日日求新與改革，無(wú)法下結(jié)論說(shuō)哪一個(gè)更優(yōu)秀，但是我個(gè)人深信在低增長(zhǎng)的時(shí)代，以豐田的生產(chǎn)方式較為適合。